El estímulo fiscal al diésel se redujo. La refinación interna de Pemex creció 22.2% en el trimestre mientras las exportaciones de crudo cayeron 25.3%. El Brent se mueve entre 107 y 110 dólares con Hormuz funcionalmente cerrado.
El operador de carga mexicano cotiza sus tarifas sobre un supuesto que casi nunca pone por escrito, y es que el precio del diésel en la bomba no se mueve con la misma violencia que el precio internacional. Durante años ese supuesto se sostuvo, porque el estímulo fiscal al diésel absorbía parte del golpe cada vez que el mercado global se ponía nervioso.
El supuesto está cambiando, y el operador que cotiza para la segunda mitad del año todavía lo está usando.
Ese colchón se adelgaza por tres movimientos que ocurrieron casi al mismo tiempo, que el sector está leyendo por separado, y que apuntan a la misma dirección cuando se leen juntos.
El primero es el ajuste al estímulo. El estímulo fiscal al diésel se redujo mientras el de gasolinas se amplió, y para el operador de carga el lado que pesa es el del diésel porque es el insumo que mueve su flota. Un estímulo más delgado significa que, ante el mismo precio internacional, lo que se paga en la bomba mexicana queda más expuesto. El colchón no desapareció, pero adelgazó del lado del combustible que mueve carga.
El segundo es lo que Pemex está haciendo con su crudo. En el primer trimestre el Sistema Nacional de Refinación procesó 1,141,000 barriles diarios, un alza de 22.2% y el mayor volumen trimestral en once años, mientras las exportaciones de crudo cayeron 25.3%. El patrón es claro, México está orientando su crudo a producir su propio combustible en lugar de venderlo afuera y comprar producto terminado. Para el operador eso significa que una porción mayor del diésel que carga en su tanque depende ahora del costo de la refinación nacional, ya no del mercado de importación que conocía.
El tercero es el perfil del nuevo liderazgo de Pemex. El director general que asumió esta semana hizo su carrera entera en finanzas públicas y manejo de deuda, no en producción de hidrocarburos. Cuando una empresa con USD 79,000 millones de deuda financiera y flujo de caja operativo negativo en el trimestre coloca a un especialista en deuda en la dirección general, la gestión de los próximos meses se va a organizar alrededor de la disciplina financiera. Y disciplina financiera, en la empresa que es la fuente del combustible nacional, deja con el tiempo menos espacio para sostener el precio interno por debajo del mercado.
¿Por qué esto no es un pico de precio más?
Porque los tres movimientos comparten una dirección, y esa dirección es estructural. El precio del diésel que el operador carga en su tanque va a seguir más de cerca al mercado internacional, con menos amortiguación de por medio, y eso ocurre justo cuando ese mercado está más roto.
El Estrecho de Hormuz, por donde transita cerca del 20% del petróleo del mundo, está funcionalmente cerrado desde marzo. El Brent se ha movido en la zona de 107 a 110 dólares, más de 45% por encima de donde estaba antes del conflicto. El director de Aramco fue explícito esta semana, si Hormuz no se reabre antes de mediados de junio, el mercado petrolero no se normaliza hasta 2027.
Eso no describe un pico de una semana. Describe un piso nuevo que puede acompañar todo lo que resta del año.
Durante semanas el operador mexicano pudo asumir que el colchón del estímulo lo separaba parcialmente de ese mercado roto. Esa separación se reduce en el mismo momento en que el mercado del que lo separaba está en su punto más alto y más impredecible. El operador no enfrenta dos problemas distintos, enfrenta uno solo, porque la amortiguación que adelgaza y la subida internacional están llegando a la misma factura de diésel al mismo tiempo.
¿Qué cambia para la tarifa H2 que se cotiza esta semana?
El operador que cotiza una tarifa de transporte para la segunda mitad del año la está calculando con una estructura de costo de diésel que ya no es la de hace dos meses, no porque su operación haya cambiado, sino porque el colchón debajo de su operación cambió.
Una tarifa calculada con el supuesto de un estímulo estable carga un margen optimista que no se ve hasta que llega la factura. El que cotiza spot lo siente primero, porque el spot no tiene cláusula que lo proteja. El que cotiza contrato lo siente cuando el contrato ya lo amarró a un costo que se movió. Un fuel surcharge calculado sobre un diésel amortiguado no es lo mismo que uno calculado sobre un diésel expuesto, y la diferencia entre ambos es el margen que alguien va a absorber.
A eso se suma que el diésel en México se referencia a mercados internacionales, lo que monta cualquier movimiento del tipo de cambio encima del movimiento del combustible, y la ronda de negociación comercial que arranca la última semana de mayo mantiene esa segunda variable en movimiento.
LO QUE TAMBIÉN PASÓ
Un análisis de Sea-Intelligence documentó que la crisis de Hormuz quebró la estacionalidad normal de las tarifas de contenedores. El "Hormuz Premium" es ahora un factor de precio permanente.
Los buques que se desvían de Hormuz enfrentan tránsitos más largos y mayor costo de combustible, y los armadores lo trasladan como prima. El pico de temporada del tercer trimestre se está montando sobre una prima de crisis de base.
Para el importador que planea su costo de flete de H2, el benchmark de años anteriores dejó de servir. La conversación de presupuesto se vuelve sobre exposición a spot, no sobre proyección estacional.
El relevo en la Reserva Federal mueve el costo de capital de la flota.
Kevin Warsh rindió protesta como nuevo presidente de la Reserva Federal, cerrando ocho años de la gestión Powell. Su perfil se asocia históricamente a una postura monetaria restrictiva.
La conducción de la Fed determina la tasa que se traslada al costo de financiar equipo de transporte y a las líneas de crédito de los 3PL. Una postura restrictiva sostenida significa tasas altas por más tiempo en el financiamiento de unidades Clase 8.
Para el operador con flota financiada en dólares o crédito a tasa internacional, renovar equipo en H2 se calcula ahora sobre un escenario de tasa que no afloja pronto. La decisión de adelantar o diferir una compra cambia con ese supuesto.
Volvo y DSV pusieron carga autónoma a operar entre Dallas y Houston.
Volvo Autonomous Solutions y el operador logístico DSV lanzaron operación comercial de carga autónoma en el corredor Dallas-Houston, uno de los de mayor volumen de Estados Unidos. No es un piloto.
El modelo es depot-to-depot, el tramo autónomo cubre la ruta entre centros logísticos y el primer y último kilómetro se manejan por separado. Eso limita el desplazamiento inmediato del drayage, pero pone a prueba la economía del tramo largo a escala comercial. Que un 3PL global comprometa volumen real, y no solo capital de riesgo, es la señal de fondo.
Para el operador que mueve carga cross-border hacia Texas, el corredor Dallas-Houston es un anticipo. La economía de tarifa del tramo largo en lanes de alto volumen es la que primero va a sentir la presión de la operación autónoma, en un horizonte de 12 a 24 meses.
Mañana llega lo siguiente.
BLACKETT.